Theo quy định hiện hành, mỗi containơ 20 feet với khoảng 18 tấn cá ngừ sẽ phải chịu mức phí xếp dỡ tại cảng (THC) thấp nhất là 75 USD. Như vậy, mỗi năm Việt Nam XK khoảng 83 nghìn tấn cá ngừ, tính “sơ sơ” ngành hàng cá ngừ Việt Nam phải “cõng” thêm khoảng trên 340.000 USD tiền phí THC. Đó là chưa nói đến hàng cá ngừ đóng trong containơ 40 feet nhưng chỉ chứa khoảng 25 tấn cá ngừ, vì đây là giới hạn khối lượng tối đa được phép của xe containơ chở hàng. Nhưng đó chỉ mới là khoản phí THC của hãng tàu tính riêng cho một mặt hàng cá ngừ, bên cạnh còn các khoản phí và phụ phí khác như phí tắc nghẽn, phí nâng hạ containơ… Mỗi năm Việt Nam XK hơn 1,3 triệu tấn thủy sản và để đưa được các sản phẩm thủy sản từ nhà máy ra đến cảng, DN phải chịu không dưới chục thứ phí, phụ phí và các loại này “ngốn” tới hàng triệu đô la Mỹ hàng năm!  

Theo phản ánh của các DN, phí THC được áp dụng cho tất cả các lô hàng xuất bằng containơ đến bất kỳ nước nào hiện nay là trên 75 USD/20 feet và từ 120 - 150 USD/40 feet, tùy theo từng hãng tàu. Tuy nhiên, các hãng tàu hiện đang áp dụng các mức thu không như nhau, có hãng thu 82 USD/20 feet và 125 USD/40 feet như hãng tàu SGN Spic Line, nhưng cũng có hãng bắt phải đóng tới 90,20 USD/20 feet và 137,50 USD/40 feet như K Line, Han Jin... Bên cạnh đó, còn có phí kẹp chì (seal). Trước đây, các hãng tàu không áp dụng phí này nhưng từ năm 2009, mỗi containơ phải chịu thêm khoản phí này và mức phí hiện tại từ 4-8 USD một lần niêm phong tùy theo từng hãng tàu. Ngoài ra, còn có phí cân bằng containơ (CIC) là loại phí mà nhiều DN cho rằng rất vô lý, với mức 60 USD cho một containơ 40 feet! Các hãng tàu giải thích là do hàng NK nhiều hơn hàng XK nên phải xuất containơ rỗng, do vậy họ buộc phải thu của DN loại phí này (?)

Qua nhiều năm, ngày càng có những khoản phí phát sinh rất khó hiểu và buộc các DN phải chịu. Việc nảy sinh hàng loạt phí, trong đó có nhiều khoản được cho là vô lý đang “làm khổ” các DN. Đó là chưa kể tình trạng thu phí hỗn loạn, chẳng hạn như phí mùa vụ (PSS). Đối với các lô hàng đi Mỹ, các hãng tàu thường xuyên áp dụng mức tăng từ 300 USD/20 feet hoặc 400 USD/40 feet khi đến mùa vụ. Đối với các lô hàng đi Mỹ và Châu Âu, ngoài phí tăng theo mùa vụ như nói ở trên, các hãng tàu còn thường áp dụng mức phí tăng chung (GRI), thông thường từ 300 - 500 USD/containơ hàng. Lại còn các loại phí khác như phí lưu kho, lưu bãi, nâng hạ containơ, phí xăng dầu (EBS), phí khai báo tự động (AMS), phí khai hải quan điện tử (ENS), phí chạy điện... và đều có sự không thống nhất giữa các hãng tàu, gây nhiều bức xúc cho DN.

Chưa hết, các hãng tàu khi nhập hàng đều bắt DN phải tạm đóng tiền cược containơ. Phí cược cho mỗi containơ 40 feet có thể từ 2 - 10 triệu đồng hoặc hơn tùy theo từng hãng tàu. Mỗi hãng tàu tự đặt ra mức phí cược containơ và bắt DN phải đóng thì mới được nhận hàng. Sau khi nhận hàng, nếu containơ rỗng mà DN trả lại cho hãng tàu không bị hư hỏng thì hãng tàu sẽ hoàn lại tiền cược DN đã tạm đóng, nhưng để được nhận lại, DN phải làm rất nhiều thủ tục và mất rất nhiều thời gian chờ đợi, không dễ gì trong “một sớm một chiều” có thể được giải quyết. Ở một số trường hợp khác, containơ bị hư hỏng bên trong nhưng lúc nhận hàng tại cảng, DN không biết được nên không thể yêu cầu cảng xác nhận tình trạng containơ trước khi giao cho DN. Đến khi nhận containơ về kho để dỡ hàng DN mới phát hiện containơ bị hỏng bên trong và khi đó, để xác định lỗi do ai là cả một vấn đề mà người chịu khổ đương nhiên là DN NK vì lúc này cả nhà XK và hãng tàu đều có thể từ chối trách nhiệm của mình.

Các khoản phụ phí và đà tăng của phụ phí buộc DN phải co kéo trong sản xuất để đảm bảo không tăng giá bán quá nhiều, nhưng chỉ đến một giới hạn nào đó vì hiện nay thủy sản Việt Nam còn phải cạnh tranh với nhiều nhà sản xuất khác trên thế giới. DN cho rằng cần có sự thống nhất trong cách thu phí và mức  phí giữa các hãng tàu, tạo ra sự minh bạch, rõ ràng và cụ thể như một khung giá nhất định trong từng thời điểm, đồng thời cần có sự vào cuộc của các cơ quan chức năng để xem xét các mức phí của các hãng tàu để DN đỡ khó khăn trong thời buổi cạnh tranh gay gắt này.

Theo Vasep