Năm 2000, Trung Quốc nhập khẩu 10 triệu tấn đậu tương. Hiện mức nhập khẩu đã tăng lên 80 triệu tấn – chiếm khoảng 40% tổng thương mại đậu tương toàn cầu – và đến năm 2025, mức nhập khẩu này dự báo đạt 106 triệu tấn. Trong quá trình này, đậu tương sẽ vượt qua ngô, lúa mỳ và gạo, trở thành hàng hóa thực phẩm được giao dịch lớn nhất thế giới. Từ các hợp tác xã của Iowa và North Dakota đến những nhà sản xuất nhỏ tại Sorriso của Brazil, sự thịnh vượng được gây dựng nên nhờ cơn khát của Trung Quốc đối với loại đậu này.

Nhưng sự thành công của những nhà xuất khẩu thực phẩm toàn cầu trong đáp ứng nhu cầu tạo ra bởi tầng lớp trung lưu có nhu cầu thịt ngày càng tăng tại Trung Quốc đang đối diện với một thách thức hoàn toàn mới: Sự phụ thuộc ngày càng tăng vào thương mại quốc tế tạo ra sự phụ thuộc mạnh mẽ vào các tuyến đường biển, đường sắt và đường bộ để đưa các nông sản, như đậu tương, tới các thị trường như Trung Quốc.

Do tỷ lệ dân số toàn cầu thiếu thực phẩm giảm nhanh từ 52% năm 1965 xuống 3% năm 2005, phần lớn thành quả này tạo ra nhờ cải thiện tình hình sản xuất nội địa và tự cung tự cấp, đồng thời phần nào nhờ vào thương mại: gần 1 tỷ người trên thế giới hiện phụ thuộc vào thương mại toàn cầu để đáp ứng các nhu cầu thực phẩm của họ.

Do vậy, vấn đề quan trọng của 14 điểm nghẽn này là nếu có sự cố diễn ra, hàng triệu người có thể bị đói và thậm chí chết đói.

Theo một nghiên cứu mới đây của Chatham House tại Luân Đôn, có thể là báo cáo đầu tiên nghiên cứu chi tiết về tính dễ tổn thương của các chuỗi cung ứng thực phẩm toàn cầu, thông điệp đáng báo động nhất không phải là sự tồn tại của 14 điểm nghẽn này, mà mối nguy hiểm của khả năng xảy ra dự cố đang tăng qua từng năm và đang ở mức rất cao. Các điểm nghẽn này giống như “các yếu tố trung gian và có khả năng là tâm chấn của sự gián đoạn có hệ thống”.

Đáng mừng là hai điểm nghẽn quan trọng nhất của thế giới hiện không phải là các điểm nóng – kênh đào Panama và eo biển Malacca. Nhưng sự thực là thương mại thực phẩm toàn cầu đang phụ thuộc rất lớn vào kênh vận chuyển hẹp này và mỗi kênh đều sắp sửa tới hạn năng lực vận chuyển – chỉ riêng eo biển Malacca đã vận chuyển 108 triệu tấn trong năm 2016. Thực trạng này phần nào giải thích các nỗ lực của Trung Quốc trong xây dựng một kênh vận chuyển thứ hai, nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương thông qua Nicaragua và đang tài trợ xây dựng kênh đào Kra nối biển Đông với Ấn Độ dương thông qua Thái Lan.

Nhưng nhóm điểm nghẽn vận tải biển quan trọng thứ lại lại là một nhóm điểm nóng – tất cả đều liên quan đến các khu vực hỗn loạn chính trị trên tuyến nối Ấn Độ dương với Địa Trung Hải – gồm kênh đào Suez, Bab al-Mandab và eo biển Hormuz – và một tuyến nối các vựa “bánh mỳ” quanh biển Đen tới Địa Trung Hải thông qua eo biển Thổ Nhĩ Kỳ.

Ngoài các điểm nghẽn trên biển, nhóm nghiên cứu Chatham House cũng chỉ ra các điểm nghẽn trên đất liền và dọc bờ biển – quan trọng nhất là các khu vực miền Nam nước Mỹ, khu vực “Cerrado” tại miền Nam Brazil và xung quanh biển Đen. Những điểm này chiếm khoảng 53% xuất khẩu lúa mỳ, gạo, ngô và đậu tương toàn cầu.

Các đường thủy nội địa hội tụ tại tuyến Mississippi chiếm khoảng 60% tổng kim ngạch xuất khẩu lúa mỳ, gạo, ngô và đậu tương của Mỹ – nước này chiếm 13% xuất khẩu toàn cầu của 4 loại hàng hóa này – qua đường biển, chủ yếu qua các cảng vùng vịnh như Baton Rouge và New Orleans. “Các tuyến đường thủy nội địa Mỹ đều cũ, tắc nghẽn, dễ tổn thương trước hạn hán và lũ lụt, và có thể sẽ bắt đầu sụp đổ trong tương lai gần”, báo cáo cho biết. Nếu tổng thống Donald Trump thực sự muốn đưa Mỹ vĩ đại trở lại, ông ấy có thể bắt đầu từ đây.

Tại Brazil, bốn cảng tại bờ biển Đông Nam chịu trách nhiệm vận chuyển khoảng 25% tổng xuất khẩu đậu tương toàn cầu. Các cảng này lại phụ thuộc vào mạng lưới đường bộ phức tạp dẫn đến các trang trại cực lớn trong nội địa nước này. Điều khiến các nhà phân tích không ngạc nhiên là Trung Quốc hiện là nhà đầu tư lớn, với gói đầu tư cơ sở hạ tầng song phương trị giá 20 tỷ USD với chính phủ Brazil, tập trung vào cải thiện chất lượng đường bộ.

Khoảng 60% xuất khẩu lúa mỳ của Nga và Ukraina (chiếm 12% thị phần toàn cầu và đang tăng nhanh) phụ thuộc vào tuyến đường sắt dẫn tới biển Đen, sau đó theo tuyến đường thông qua eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, đi qua Istanbul và tiến vào Địa Trung Hải. Các nước Bắc Phi và Trung Đông là khu vực phụ thuộc vào nhập khẩu thực phẩm nhất trên thế giới, và phụ thuộc hoàn toàn vào các tuyến eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, khiến tuyến đường này trở nên quan trọng đặc biệt với thương mại thực phẩm toàn cầu. Mặc dù tuyến vận chuyển này thường không gây lo lắng nhiều cho các nhà xuất khẩu châu Á, nhưng đối với nhiều nước liên tục đối mặt với rủi ro mất an ninh lương thực, sự hoạt động trơn tru của tuyến vận chuyển này rất quan trọng.

Các điểm dễ tổn thương gắn với các điểm nghẽn vận chuyển này dường như chỉ ngày càng nghiêm trọng, báo cáo của Chatham House cho hay. Ngay cả nếu các nước sản xuất thành công trong cải thiện năng suất sản xuất thực phẩm, tăng nhu cầu xuất phát từ dân số thế giới ngày càng tăng – và có thể ngày càng giàu – có thể vượt xa bất cứ sự tăng năng suất nào như trên. Thêm vào đó là rủi ro biến đổi khí hậu ngày càng rõ rệt. “Các điểm nghẽn trong thương mại thực phẩm sẽ đặt ra rủi ro hiện hữu và ngày càng rõ rệt cho tính ổn định của hệ thống và an toàn cho cả nhân loại, đặc biệt là tại các khu vực bất ổn chính trị và không có an ninh lương thực trên thế giới.

Trong khi Trung Quốc là động lực chính của sức ép ngày càng tăng lên hệ thống cung ứng thực phẩm toàn cầu, đáng chú ý là nước này không nằm trong nhóm nước dễ tổn thương nhất – không chỉ nhờ chiến lược tích cực đa dạng hóa nguồn cung thực phẩm, mà còn vì Trung Quốc đứng ở vị thế độc quyền đầu tư lớn để cải thiện các chuỗi cung ứng thực phẩm mà nước này phụ thuộc mạnh vào.

Đột nhiên, logic đằng sau sáng kiến Một vành đai – Một con đường trở nên rõ rệt. Bất kể là dịch vụ vận chuyển siêu tốc thông qua Trung Á đến châu Âu, hệ thống đường sắt trị giá 60 tỷ USD từ Brazil đến Peru, hệ thống đường sắt và đường bộ từ Pakistan tới Gwadar hoặc đầu mối trung chuyển ngũ cốc tại Mykolaiv trên biển Đen, an ninh lương thực và năng lượng là trọng tâm cơ bản.

Các nhà bình luận quốc tế cho rằng khoản đầu tư 20 tỷ USD của Trung Quốc vào các cảng quốc tế là một động thái thể hiện sức mạnh quân sự và chủ nghĩa bành trướng đã tới điểm. Hoạt động đầu tư vào các cảng như Djibouti và Gwadar – cùng với 42 cảng khác trên toàn cầu mà các công ty Trung Quốc đầu tư vào – chủ yếu nhằm đảm bảo nguồn cung thực phẩm và năng lượng hơn bất cứ vấn đề nào.

Theo lối nói bóng gió hơn, Trung Quốc đang đặt tiền vào nơi nào phục vụ miệng ăn của nước này – và nếu nhóm nghiên cứu Chatham House đúng, sẽ là điều đáng tiếc nếu các nước khác không tham gia cuộc chơi này.

Theo South China Morning Post (gappingworld.com)