Nguồn: nst.com.my

Tuy nhiên, còn một “nạn nhân thầm lặng” khác của căng thẳng này, đó là ngành cao su toàn cầu. Không ồn ào như các đường ống dầu, nhưng cao su hiện diện trong từng bánh xe ô tô hay găng tay y tế và đang đứng trước nguy cơ bị gián đoạn nghiêm trọng.

Thoạt nhìn, cao su dường như không liên quan đến khu vực Vùng Vịnh. Hơn 90% nguồn cung cao su tự nhiên toàn cầu đến từ các đồn điền nhiệt đới ở Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Việt Nam và Malaysia. Không có cây cao su nào mọc gần khu vực xung đột.

Tàu thuyền tại eo biển Hormuz, Musandam, Oman, ngày 22/4/2026. Cuộc xung đột ở vùng Vịnh đang phơi bày bản chất dễ vỡ và quá tối ưu hóa của mô hình thương mại hàng hóa "đúng thời điểm". Ảnh: REUTERS

Vậy vì sao một cuộc đụng độ cách xa 6.000 km lại có thể làm chao đảo thị trường cao su?

Câu trả lời nằm ở khâu vận chuyển.

Cao su là mặt hàng cồng kềnh, giá trị trên mỗi tấn không cao. Việc hạn chế tàu thuyền qua lại tại các tuyến hàng hải – do rủi ro bảo hiểm tăng, kiểm soát quân sự hay chậm trễ, không chỉ là vấn đề cục bộ mà gây ảnh hưởng toàn cầu.

Mỗi ngày chậm trễ tại Vùng Vịnh đều tạo hiệu ứng dây chuyền lên toàn bộ hệ thống vận tải biển. Nhiều tàu buộc phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, kéo dài hành trình thêm 10-14 ngày. Điều này làm giảm số chuyến vận chuyển trong năm, thu hẹp công suất đội tàu và đặc biệt đẩy chi phí vận tải tăng mạnh.

Cước vận chuyển container từ Đông Nam Á sang Địa Trung Hải đã tăng vọt trong những tuần gần đây, phản ánh chi phí nhiên liệu tăng theo giá dầu.

Đối với ngành cao su, đây là cú “đòn kép”: vừa chịu phụ phí nhiên liệu cao, vừa thiếu chỗ trên tàu khi các hãng vận tải ưu tiên hàng hóa giá trị cao như điện tử hay dược phẩm.

Ngoài ra, bảo hiểm rủi ro chiến tranh cũng trở thành gánh nặng. Các tàu đi qua Biển Đỏ hoặc tiến gần Vùng Vịnh phải trả phí bảo hiểm cao hơn, trong khi điều khoản bảo hiểm ngày càng siết chặt, không bao gồm rủi ro chậm trễ hoặc đổi tuyến.

Nếu tàu chở cao su bị giữ lại kiểm tra hoặc phải chờ tránh nguy cơ, chi phí phát sinh sẽ do doanh nghiệp gánh chịu.

Hệ quả là nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ đã tạm dừng xuất hàng. Họ không đủ khả năng hấp thụ chi phí vận tải và bảo hiểm tăng cao, cũng không thể chuyển toàn bộ chi phí sang người mua vì lo ngại mất thị trường.

Điều này khiến chuỗi cung ứng thực bị gián đoạn: cao su đã thu hoạch tại Sumatra nằm tồn kho, trong khi các nhà sản xuất tại châu Âu, Bắc Mỹ và cả Trung Quốc bắt đầu lo ngại thiếu nguyên liệu.

Về giá cả, thị trường được dự báo sẽ tăng mạnh kèm theo biến động lớn. Giá cao su kỳ hạn trên Sở Giao dịch Hàng hóa Tokyo đã tăng 18% chỉ trong hai tuần qua và có thể còn tiếp tục leo thang.

Khác với dầu mỏ, cao su khó có thể thay thế trong ngắn hạn. Dù có cao su tổng hợp, nhưng loại này lại phụ thuộc vào các dẫn xuất từ dầu thô vốn cũng đang tăng giá. Điều này tạo ra cú sốc kép: cao su tự nhiên đắt hơn do chi phí vận chuyển, còn cao su tổng hợp đắt hơn do chi phí sản xuất.

Các chuyên gia dự báo trong vòng hai tháng, giá cao su tự nhiên có thể quay lại mức đỉnh trước đây.

Tuy nhiên, không phải ai cũng chịu tác động như nhau. Các tập đoàn sản xuất lốp xe lớn, với hợp đồng dài hạn và mạng lưới vận tải đa dạng, có thể cầm cự, dù lợi nhuận bị thu hẹp.

Ngược lại, nông hộ nhỏ chiếm tới 85% sản lượng cao su toàn cầu, khó được hưởng lợi từ giá tăng, do thương lái thường viện dẫn khó khăn logistics để ép giá tại vườn.

Áp lực lớn nhất dồn lên các ngành hạ nguồn như sản xuất găng tay y tế tại Malaysia, linh kiện cao su tại Đức hay tái chế lốp tại Brazil. Chi phí đầu vào tăng mạnh trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng suy yếu do giá dầu và phân bón cao.

Căng thẳng tại Vùng Vịnh đang phơi bày điểm yếu của mô hình chuỗi cung ứng “đúng lúc” (just-in-time) vốn được tối ưu hóa quá mức trong nhiều thập kỷ. Ngành cao su từng dựa vào giả định rằng vận tải biển luôn rẻ, ổn định và an toàn.

Giờ đây, giả định đó không còn đúng, không chỉ trong thời gian xung đột, mà có thể kéo dài lâu hơn khi chi phí rủi ro địa chính trị được tính vào giá vận chuyển toàn cầu.